Mycket står på spel – för Sverige och Jönköpingsregionen – när höghastighetstågen diskuteras.

Bara en sådan konkret sak för Jönköpings kommun som att området söder om Munksjön är tänkt som plats för snabbtågsstationen och det planeras en ny stadsdel för tiotusentals människor.

Det vore givetvis därför bra för kommunen om det går att få ett klart startbesked för höghastighetsbanan, så stationen integreras inte bara i tanken utan även i praktiken när den nya blandstaden med butiker, restauranger, kontor, bostäder växer fram.

Därför är det bra att Jönköpingspolitiken med kommunstyrelsens ordförande Ann-Marie Nilsson (C) i spetsen fortsätter att ligga på för en höghastighetsbana med Jönköping som central knutpunkt.

Sverigeförhandlingens överenskommelse med berörda kommuner och arbetet framåt med att specificera vad som kommer att ligga på respektive kommuns och regions bord vad gäller ansvar för bland annat bostadsbyggande kommer att bli en avgörande faktor för hela projektets trovärdighet.

Att sedan, som tidningen rapporterar, det är en mängd andra intressen att ta hänsyn till och beakta, i synnerhet naturvärden, är bitar som likaledes måste lösas på ett trovärdigt vis.

Tåg är ett kollektivt transportmedel som har framtiden för sig - i Sverige och världen. Inte minst ses miljö- och klimatvinster som en tågets konkurrensfördel jämfört med exempelvis flyget.

Men att dra helt nya stambanor rakt genom Sverige och över (åtminstone delvis) känslig mark naggar miljöargumentet.

Därför måste projekteringen värdera exploateringen som ofrånkomligen kommer att komma. Och då inte bara på landsbygden. Även intill städerna och i städerna, som Jönköping, kommer påverkan att vara stor.

Men oro och problem till trots, höghastighetstågen måste betraktas som en nödvändig del av det framtida Sverige. Redan om ett drygt decennium kalkyleras det med en 50-procentig uppgång för tågresandet i landet jämfört med i dag.

Det är ett behov som måste mötas och kapaciteten på 1800-talsbanorna är redan i dag för låg.

Sedan har vi det här med den samhällsekonomiska kostnaden, den som har varit det röda skynket för somliga politiska partier. Det är en förvisso enorm investering och hundratals miljarder är inget att skriva in i en eller två statsbudgetar.

Det är lite där som skon klämmer för kameralt tänkande politiker. "Man får ingen utväxling förrän spåren finns från A till B. Det är otroligt viktigt att hela finansieringen finns från A till B när spaden åker i backen", konstaterade till exempel Liberalernas trafikpolitiska talesperson Nina Lundström i en JP-intervju i januari.

Hennes parti och Moderaterna har från centralt håll sagt nej till höghastighetsbanor för att projektet inte går att räkna hem (L och M i länet är fortsatt för).

Men det är alltså fråga om en exceptionell investering, en satsning som - likt 1800-talets järnvägar – kommer att sätta avtryck i generationer och åter generationer framåt.

Är det något man ska låna pengar till, är det bestående, reala anläggningstillgångar, särkilt i ett läge när det går att låna utan hutlösa räntor.

Eller som Dagens industris politiska redaktör PM Nilsson uttryckte det i en läsvärd ledare (7/6 2016):

"...om vi för enkelhetens skull inskränker tidsperioden till 100 år blir det 2,3 miljarder om året. Höghastighetsbanorna behöver inte tränga ut en krona inom den berömda ramen. Vi kan med mycket gott samvete låna allt och fortsätta bygga ut pendeltåg och förbättra för godstågen. Riksgälden kan i dag låna på tio år till en ränta på 0,8 procent och på 30 år till 2,1. Ge ut en järnvägsobligation som folk kan köpa i doppresent. Den skulle gå som tåget."