Tåglutning är bra för att kunna köra 30% fortare i kurvorna, men för att kunna priskonkurrera mot Pendolino och vinna anbudet om lutande tåg slopade Bombardier ett av tänkta två drivande lok, och tåget fick bara halva motorstyrkan, 3 260 kWh på 365 tons tågvikt för ett sex vagnars tågset med 381 platser, eller drygt 9 kW per ton, Acceleration blir bara 0,45 meter per sekundkvadrat i genomsnitt med sex vagnar.

För att inte tappa i konkurrenskraft måste SJ skaffa accelerationssnabbare tåg. Man har valt att utveckla Regina till SJ 3000. Tåget har 240 platser med fyra vagnar, en vikt 274 ton och en motorstyrka 3 180 kW. Det ger 11,6 kW per ton. Den har inte lutningsteknik och kan bara gå i 200 km/tim, om än med möjlig uppgradering till 250 - när nya bansträckor byggs för 250 km/tim och man kan tillåta en överhastighet med mjuka boggier. Men signalsystemet har inte anpassats till 250 km/tim.. Accelerationen är bättre men inte tillräckligt. MTR kör Stadler Flirt X 74. Det väger 216 ton och har en motorstyrka på 4 500 kW. Det blir nära 21 kW per ton.

Skall tågen kunna vika av till höghastighetsbana behövs det god acceleration och hastighet jämbördig med tågen där. Att snabbare tåg är dyrare torde kompenseras av flera möjliga omlopp.

Talgo Avril för upp till 600 passagerare och 330 km/tim som normal toppfart, som kan höjas har en motorstyrka på 8 800 kW på en vikt av 317 ton, 27,5 kW per ton. Det ger en mycket kraftig acceleration. Samma motorstyrka har TGV duplex för 320 km/tim och 508 platser och med en vikt på 380 ton. Det blir 23 kW per ton. Frecciarossa 1000 med 471 sittplatser som kan gå i 400 km/tim är ännu motorstarkare, 9 800 kW, men den väger 500 ton, så det blir 20 kW per ton.

Annons

Mellan Göteborg och Stockholm är det 44 mil, med 320 kilometer i timmen. Om det tar sex minuter att nå den farten och tre minuter att bromsa blir det 24 kilometer med halv hastighet i snitt och resten, 78 minuter, i full fart. Om det nu varit höghastighetsbana hela vägen mellan Stockholm och Göteborg hade det blivit en och en halvtimme i restid. Med sju stopp med två minuters uppehåll däremellan hade det blivit två timmar. Det är lika mycket som tänktes för höghastighetsbanan utan stopp innan Trafikverket kom med förslaget att sänka hastigheten till 250 km/tim från 320 km/tim för att spara pengar. Resultatet av det blev att det blir dyrare.

Det har dock aldrig planerats höghastighetsbana hela vägen utan den skall sluta i Järna i ena änden och i Almedal vid Göteborg i andra, med trängselproblem och låg fart på det som fattas. Naturligtvis skall höghastighetsbanan gå ända in och i Stockholm helst förbi.

Trafikverket bygger maximalt dyrt med en mil bana om året i 15 år på Ostlänken. Trots att farten sänkts till 250 km/ tim för att spara pengar blir priset nu 10 miljarder kronor högre än tidigare, och alltså över fyra miljarder milen. En höghastighetsbana på bro kostar normalt hälften. Den blir självfinansierad och kräver inte anslag som tas från andra järnvägsinvesteringar som Ostlänken. Istället för Trafikverket bör arbetet för höghastighetsbanor ledas av en statlig projektgrupp.

Hans Sternlycke

Järnvägsfrämjandet